21 февраля в украинских СМИ появился очередной повод для «зрады» и обвинений в адрес России. Советник назначенного киевскими властями так называемого мэра Мариуполя Пётр Андрющенко сообщил о запуске железнодорожного сообщения между Донецком и Мариуполем. Новость стала весьма обсуждаемой, хотя, строго говоря, новостью и не является — первые составы с углём в порту Мариуполя были засняты ещё в середине лета 2024 года.

Иван Шилов ИА Регнум

Но сообщение украинского «чиновника» заставляет вспомнить этапы становления железнодорожной сети республик Новороссии, а заодно понять, как обстоит дело с анонсированной летом 2023 года отдельной железнодорожной веткой из Ростовской области в Крым по территории Северного Приазовья.

Распад украинской железной дороги начался ещё в 2014 году: от Приднепровской железной дороги откололся Крым, а Донецкую «железку» разрезала линия фронта, прошедшая в случае с ДНР по окраинам Авдеевки.

Вплоть до запуска сообщения по Крымскому мосту железнодорожная сеть Крыма работа в изолированном режиме, а грузовые составы из ЛНР на территорию России ходили только через ДНР. Всё дело в железнодорожной сети и том, как именно её разрезала линия фронта.

В советские годы территорию ЛНР и соседней Ростовской области связывали две ж/д ветки: соединение Миллерово с Луганском и связка Лихая — Изварино. Первая линия законсервирована из-за многолетней невостребованности, а вторая разобрана. До ещё одной дороги на Россию по ж/д ветке мимо Сватово и Кременной ВС РФ дошли летом 2022 года, но осенью она оказалась на территории, подконтрольной ВСУ.

В ДНР история с железнодорожным сообщением куда оптимистичнее: поезда в Ростовскую область ходят через станцию Успенская — эта «дорога жизни» активно используется как для промышленных нужд (перевозки угля, железорудного сырья и стали), так и для гражданских (регулярно курсируют электрички до границы с Ростовской областью).

Связь с ЛНР организовали через освобождённый в 2015 году город Дебальцево.

В южном направлении движение было крайне проблематичным. С 2014 по 2019 годы вокзал Донецка не работал вовсе, затем из города ходили поезда в направлении Еленовки. Но дальше хода не было — мешала линия фронта. С началом СВО военные по соображениям безопасности закрыли вокзал Ясиноватой — одной из крупнейших сортировочных станций бывшего СССР.

В общем, фронт разрезал железную дорогу по живому. И это без учёта сложностей с тягой: в разных субъектах чередуются то постоянный, то переменный токи. Смена локомотивов для железнодорожников проблемой не является, но о бесшовности говорить не приходится.

Быстрая интеграция

Железнодорожное сообщение между областями и Крымом восстановили достаточно быстро, но в грузовом режиме. А вот анонсированный на 1 июля 2022 года запуск пассажирского сообщения так и не состоялся — не разрешили военные.

Железнодорожного сообщения между республиками и областями нет — пути проходят через пока не освобождённые города Донбасса, а окольные пути уничтожила украинская артиллерия, разрушив несколько путепроводов.

Естественно, такое состояние железных дорог создавало массу проблем и неудобств как для фронта, так и для тыла.

Фронт приходится снабжать с помощью автомобильного транспорта, поэтому к дорогам Донбасса и Новороссии у властей такое пристальное внимание. То, что сейчас загружают в несколько 7,5-тонных KAMAZ-43 255-69, можно в теории загрузить в один вагон.

С тылом всё ещё тяжелее: объём перевозимых грузов несопоставим, особенно если речь идёт о металлургии или угледобыче, создающих потребность в перевозке миллионов тонн сыпучих грузов. Везти железную руду из Днепрорудного в Алчевск и шлак обратно приходится не напрямую из Запорожской области через ДНР в ЛНР, а в обход через Херсонскую область, Крым, Кубань и Ростовскую область. Составы проходили через семь субъектов России.

Власти логистическую проблему осознали очень быстро — и начали действовать. Весной 2023 года было принято решение создать ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Новороссия» для централизованного восстановления и управления федеральным дорогами. Следом для решения аналогичных задач создали ФГУП «Железные дороги «Новороссии».

Заодно чиновники стали думать над развитием железнодорожной сети новых регионов. Изыскания велись по двум направлениям.

Направление первое — создание возможностей для использования старой железнодорожной сети в ДНР, чтобы соединить Мариуполь и Донецк в обход простреливаемой ВСУ из Угледара дороги через Еленовку.

Чтобы обойти опасную зону, в июле 2023 года сапёры из московского Мосрентгена обследовали свыше 20 гектаров полей Тельмановского района ДНР. Пресса об этом ничего не писала — о подготовке к проведению работ стало известно лишь из одного сообщения МЧС ДНР. Новый участок дороги достроили к апрелю 2024 года: так появилось 63-километровое спрямление путей Кичиксу — Амвросиевка. По нему летом 2024 года привезли первый уголь в Мариупольский порт.

Именно об этой дороге весной 2024 года говорил президент Владимир Путин на посвящённом его инаугурации концерте.

Направление второе — создание новой железнодорожной ветки, которая будет проложена в глубоком тылу и по оптимальному маршруту. 17 июня 2023 года на полях Петербургского международного экономического форума заместитель главы правительства Запорожской области по экономике Андрей Козенко сообщил о начале предпроектных работ по строительству новой железнодорожной ветки, которая должна была соединить Крым с Ростовской областью через Мелитополь и Мариуполь.

Предполагалось, что новая ветка пройдёт практически по тому же маршруту, что и автомобильная дорога из Крыма в Ростов-на-Дону. Для удобства мы будем называть эту ветку Приазовской железной дорогой, так как она должна была проходить по территории Северного Приазовья.

Вновь к теме дороги в марте 2024 года вернулся губернатор Херсонской области Владимир Сальдо, который предрекал её запуск к концу 2024 года. Но в начале 2024-го ВС РФ освободили Авдеевку — фронт на южнодонецком направлении стал постепенно сдвигаться на Запад.

Старые пути ещё послужат

Освобождение Авдеевки позволило ликвидировать существовавший с 2014 года разрыв железнодорожных путей в районе Ясиноватой, чья станция до 2014 года была одной из крупнейших сортировочных железнодорожных станций бывшего СССР. Это же позволило открыть магистральный ход Луганск — Дебальцево — Ясиноватая — Донецк — Волноваха — Мариуполь. Но он по-прежнему упирался в линию фронта и оккупированный ВСУ Угледар — город на возвышенности, позволявшей контролировать степь с железнодорожной веткой.

Проблему Угледара ВС РФ решили 3 октября 2024 года, освободив город. А это позволило задействовать восстановленные железнодорожные узлы Волновахи и Мариуполя.

Теперь же стоит вернуться к Приазовской железной дороге. По всей видимости, вскоре после освобождения Авдеевки проект новой железнодорожной ветки заморозили, тем более, что к моменту его анонса на ПМЭФ-2023 у него не было технико-экономического обоснования. К тому времени уже было готово спрямление Кичиксу — Амвросиевка, и потребность в новой и дорогостоящей ветке снизилась.

Проще говоря, Приазовской железной дороги, скорее всего, не будет. По крайней мере, в ближайшие несколько лет так точно — иначе были бы новости если не от её проектировщиков, так от строителей или с украинской стороны, которая активно изучает (в том числе с помощью спутниковых снимков) все изменения в железнодорожной сети Донбасса и Новороссии. А такую стройку скрыть невозможно.

Однако отсутствие Приазовской дороги не означает, что грузы на новых территориях продолжат возить фурами. Совсем нет.

Во-первых, сообщение между Донецком и Мариуполем есть и по двум веткам — основной через Волноваху и дополнительной восточнее города.

Во-вторых, как уверяет всё тот же Андрющенко, в марте будет запущено сообщение в западном направлении через Волноваху на Угледар и Розовку с дальнейшим выходом в железнодорожную систему Херсонской области и Крыма. А у этого будут серьёзные последствия.

Первое: железнодорожная часть Крымского моста перестанет быть единственной веткой, соединяющей Крым с остальной Россией. Следовательно, теракты на Крымском мосту станут бессмысленными с военной и логистической точек зрения — Россия сможет снабжать Крым и группировку войск в Херсонской области по материку.

Второе: фронт в целом можно будет снабжать по «железке», что снизит затраты (меньше машин и водителей), увеличит объёмы перевозимых грузов и разгрузит автомобильные дороги. Скорость доставки грузов сильно возрастёт, что вместе с деградацией логистики у ВСУ благоприятно скажется на общей ситуации на линии боевого соприкосновения.

Третье: появится возможность для быстрой доставки железной руды из Запорожской области в ЛНР и ДНР — сократится период оборачиваемости вагонов, снизятся затраты на логистику, и Днепрорудненскому железорудному комбинату будет легче увеличить объёмы производства.

Четвертое: появится возможность для перезапуска ММК им. Ильича, где пуск горячих цехов изначально был запланирован на 2025 год и теснейшим образом связан с состоянием железнодорожной сети (комбинату нужны миллионы тонн руды, флюсов и кокса). Заодно будет легче снабжать существующие и перспективные электрометаллургические заводы города.

Пятое: продолжится рост объёмов перевалки грузов в Мариупольском порту, грузооборот которого сократился в 10 раз по сравнению с пиковыми показателями при Украине. Сейчас через порт перевозят преимущественно зерно, а основной объём перевалки приходится на металл и уголь.

Шестое: продолжится восстановительный рост в углепроме ЛНР и ДНР, в который до запуска ж/д сообщения не получалось привлечь частный капитал. Реструктуризация в угольной промышленности ЛНР уже завершена — на это ушёл год, а в ДНР с раскачкой железнодорожного сообщения процессы ускорятся.

Что дальше

Казалось бы, проблема практически решена. Но остаётся ещё ряд вопросов.

Во-первых, в текущей конфигурации границ Новороссии Приазовская железная дорога необходима, а её маршрут вдоль автодороги выглядит безальтернативным — отдельная ветка станет магистральной для связи Ростовской области с Крымом.

Во-вторых, ЛНР по-прежнему остаётся железнодорожным тупиком. Соединяющие её с остальной Россией пути должны быть восстановлены, так как при текущей конфигурации фронта остаётся лишь довольствоваться линией Валуйки — Старобельск — Луганск. Линия через Купянск пока недоступна — она на подконтрольной Украине территории.

В-третьих, необходимо будет решать проблему с электрификацией Донбасса постоянным током, чтобы хотя бы линия Валуйки — Луганск была переведена на переменный ток. Разные токи — проблема при организации бесшовного, максимально удобного и быстрого железнодорожного сообщения, особенно пассажирского.

Что касается пассажирского сообщения, в том числе из Центральной России на Крым через Донбасс и Новороссию, здесь остаётся лишь отодвигать линию фронта, поскольку сейчас многие участки железной дороги могут попасть под обстрел дальнобойных РСЗО. Это создаёт неприемлемые риски для любого пассажирского поезда, в котором едут сотни человек.

Таким образом, программу минимум российские железнодорожники уже выполнили — связь Донецка с Мариуполем обеспечена, сообщение с Крымом запустят в ближайшие пару месяцев. Остальное зависит уже от армии либо от дипломатов, обсуждающих пути решения украинского конфликта.